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  Construction des bateaux suite : le Pont ...
Le moule de pont dans la cabine de pistolage.  Avant cette page, lisez la : page consacrée au pistolage et aux différentes méthodes de moulage.
En parallèle de la fabrication de la coque, le pont va être mis en production de façon à se retrouver fini en même temps que la coque à la sortie de chaîne de l'atelier de stratification...
Les caractéristiques techniques d'un pont sont très différentes de celles de la coque. En effets, même si les efforts les plus importants se trouvent au niveau de la liaison pont/coque, ceux si sont maitrisés par le collage et/ou emboîtage des deux. Les sollicitations les plus courantes que le pont aura à supporter, seront d'avantage liées à la flexion dûe au poids des personnes embarquées sur le plancher et les passe-pieds, qu'aux tonnes d'eau que doit supporter l'étrave de coque... La composition matière sera donc plus mince. Le but d'un pont est de couvrir la coque avec esthétisme, il doit offrir des volumes et une libre circulation des personnes, nécessaires au respect du programme de navigation choisi par l'utilisateur... Le pont doit aussi répondre aux nombreux critères de fixation des accastillages et là, les bureaux d'étude regorgent d'idées et les ateliers de savoir faire pour insérer dans les sandwichs de polyester des renforts de contre-plaqué, de balsa, de feutre polyester,
  1- Hypothèse de travail
Afin de mieux illustrer notre propos, nous vous proposons une hypothèse de travail pour la composition matière du pont :

Echantillonnage (composition) du pont

• Gelcoat
• 1 mât 300 gr/m²
• 1 mât 450 gr/m²
• 1 mât 600 gr/m²
• du feutre polyester sur les retours (futures assises)
• des dominos de balsa de 19 mm sur le plancher
• du contre-plaqué de 19 mm sous l'emplacement des sièges et sur tout le pourtour du franc bord
• 1 rowing/mât 500/300 gr/m² en recouvrement du plancher
• 1 mât 450 gr/m² sur renforts CP du franc bord

• Gelcoat finition dans les compartiments dédiés aux coffres
  2- La première couche les petites différences...
Dans la page consacrée au pistolage et aux différentes méthodes de moulage nous avons déjà abordé cette phase périlleuse qui demande toutes les attentions. Pour autant, le pont demande encore plus de soins car les plans verticaux et horizontaux se chevauchent sans cesse. La profondeur de travail (profondeur du cockpit/francbord ou celle des passe- pieds par exemple) oblige à une extension de l'outillage de débullage par des manches ou manchons ce qui demande une dextérité accrue de la part des stratifieurs(euses). De plus, sur le pont, se cotoient une multitude de surfaces : des antidérapants, des surbaux avec des retours, des excavations pour les panneaux de pont, des réseaux de feuillures et gorges pour l'écoulement de l'eau aux pourtours des coffres ou des emplantures spécifiques pour l'accastillage... Bref un sacré casse tête, car chaque surface doit être roulée (débullée) d'une façon bien précise afin d'éviter les bulles résiduelles et donc les réparations post démoulage...
Les techniques employées pour la stratification sont identiques à celle de la coque : on imbibe légèrement le support puis on pose les tissus (ou on projette en simultané), puis on réimbibe par dessus, une fois le tissu posé, et on débulle pour obtenir une surface bien en contact avec le gelcoat . Le dosage de résine est primordial pour la réussite d'un bon stratifié. Pas assez, et on risque le micobullage, les fissures ou le décollement du gelcoat, trop de résine entraîne un stratifié cassant et un surpoids... Les coefficients d'imbibage moyen sont de 2 à 2,4 pour le rowing en poids de résine/poids de verre à 3 pour le mât de verre. Mais attention, ce coefficient peut varier d'une marque de verre à une autre... Il dépend complètement de la qualité du fil de verre employé, de son tressage pour le Rowing, ou de son amalgame lorsqu'il s'agit de mât de verre.
  3 - La pose des renforts...
Une fois la troisième couche débullée, on pose directement les renforts sur le mât frais . Dans notre cas,il s'agit de la pose d'un feutre polyester (A) pour les assises avant et certaines parties des flancs intérieurs du cockpit, du contre plaqué sur le pourtour supérieur du franc bord (B) et des dominos de balsa en plaque sur le plancher (photo du dessous). On distingue ici l'étroitesse de certaines cavités qu'il faut stratifier. Les ouvriers (ères) jonglent alors entre le pinceau et le débulleur pour obtenir un stratifié sans bulles. Une fois les renforts collés, ils seront recouverts à leur tour de façon à renforcer les parois par le phénomène de sandwich et les étancher totalement.
Le plancher est sans doute la partie la plus sollicitée du pont, de plus elle est presque plane, ce qui en polyester n'est pas spécialement compatible sauf pour faciliter la pose d'un renfort...
Les bateaux en général ont un ennemi : le poids. L'ajout d'une multitude de renforts lourds comme le contre plaqué serait fondamentalement une erreur, le choix de plaques de dominos de balsa (Repère 2) est donc intéressant pour 3 raisons : 1°) son faible poids 2°) sa facilité de mise en oeuvre surtout sur une surface concave comme celle d'un pont 3°) la compatibilité totale avec le polyester. Un seul bémol : quand les embases de sièges doivent être vissées directement sur le plancher ! La parade consiste alors à découper un carré dans les dominos de balsa puis à insérer en lieu et place un contre-plaqué.
Sur la photo du dessus on distingue en Repère 1 du tissu d'arrachage. Le tissu d'arrachage est posé pour éviter de fastidieuses heures de ponçage. En effet, une surface stratifiée doit obligatoirement être avivée par nettoyage à base d'acétone si le temps de séchage avant reprise ou restratification est supérieur à 24H, ou par ponçage et nettoyage à l'acétone si ce délai est supérieur à 60H. Un tissu d'arrachage, appliqué sur une pièce et décollé juste avant intervention évite tout nettoyage ou ponçage. Dans notre cas, le plancher devant être collé sur les longerons et le varanguage de la coque, on place donc un tissu d'arrachage que l'on décolle par arrachage juste avant le collage et l'assemblage coque/pont.

A droite, on voit la stratification d'un demi tube de carton par projection simultanée. Cet appendice va servir, une fois solidement stratifié, au démoulage du pont tout simplement en passant une sangle de tirage dedans...

  4 - Le démoulage...
La stratification du pont est entièrement réalisée, celle-ci a 24 h de séchage environ. Pourquoi 24 H et pas plus ? Le phénomène de retrait du polyester est favorable au démoulage des coques du faît de leur forme, pour le pont c'est le contraire... Trop de séchage entraîne un démoulage plus difficile à cause du retrait qui augmente chaque jour. On ne peut se permettre d'abimer une pièce au démoulage car le moule, lui aussi, subirait des dommages, ce qui entraînerait alors une déstabilisation de la chaîne de production. Le démoulage se fait donc dans les 24 H après la dernière passe de résine... C'est à cet instant que l'on juge de l'importance d'une bonne préparation du moule de pont, en particulier de l'application de l'agent démoulant !
Le démoulage se fait par air comprimé. Dans le moule, sont placés des tubes de cuivre, à des endroits précis, qui remontent jusqu'à la surface du gelcoat. Leurs orifices de sortie sont généralement cachés par des pastilles autocollantes rondes. La stratégie est simple : on libère le pourtour du moule (lèvre) grâce à des coins plastiques que l'on enfonce à l'aide d'un marteau ; une fois la lèvre du pourtour mise en pression, on injecte de l'air entre le moule de pont et la pièce. En même temps, avec les sangles attachées aux deux 1/2 tubes de carton stratifié, 2 palans sollicitent le pont en traction . Le poids du moule, attiré au sol par gravité, la pièce de pont tirée par les palans et la pression d'air, poussent au décollement des 2 parois,
L'ensemble se désolidarise dans un grand bruit avec un effet électrostatique très important. Gare aux mains trop proches de parties métalliques, la décharge est surprenante...

Le pont étant démoulé, il va maintenant passer au stade suivant : retournement, contrôle des états de surface et d'éventuelle présence de bulles, détourage des ouvertures pour les coffres, panneaux de pont, portes avant de passer sur la chaîne d'acastillage et d'assemble pont/coque...

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